«Красная стрела» (Московский вокзал)

Мы достигли последней точки нашего маршрута.
Итак, вспомним начало развития железных дорог в России. Царскосельская дорога, построенная в 1838 году, была опытной. Она показала, что железные дороги при всей дороговизне строительства могут окупаться достаточно быстро. В воздухе витала идея строительства железной дороги между Петербургом и Москвой.
Вспомним, что представляло собой путешествие из Петербурга в Москву во времена Николая I. К тому времени две столицы связывала уже не просто дорога, а шоссе, то есть дорога с относительно твердым щебеночным покрытием. В качестве общественного транспорта с 1820 года использовались дилижансы – огромные кареты на четырех человек. В дороге длиной 720 км лошади менялись 25 раз, и только через неделю измученные путники прибывали в столицу. Билет стоил 95 рублей, что по тем временам было состоянием, поскольку за два рубля можно было купить теленка. Для публики попроще со временем появились «сидейки» - те же дилижансы, но на 14 мест с билетами от 3 до 5 рублей.
Появлению намного более удобного и быстрого сообщения между городами мы обязаны замечательному русскому инженеру Петру Павловичу Мельникову. Он являл собой редкий пример сочетания высокой образованности, организаторских способностей и просто благородства. С этими качествами Мельников сумел дослужиться до поста Министра путей сообщения и дожил до глубокой старости. Итак, в 1837 году инженер П.П. Мельников и его ученик Кербедз на полтора года отправляются в Европу изучать опыт строительства железных дорог (обоим покровительствовал сам Николай I). Заметим, что Мельникову в это время было всего 26 лет. По возвращении им был составлен отчет в пяти томах на полутора тысячах страницах.
Практически сразу после этого Мельников уже с другим коллегой – профессором О.Н. Крафтом – еще на полтора года отправляются в США И еще пять томов на 1500 страницах. Резюме – строительство дороги между Москвой и Петербургом при правильной организации будет экономически эффективным. Отчеты молодого инженера кочуют из одного государственного департамента в другой, а тем временем Мельников и Крафт разрабатывают проект строительства дороги между Москвой и Петербургом.
Мировой опыт строительства дорог изучен не зря. Петербургско-Московскую дорогу решено было делать сразу двухпутной, с минимальными уклонами. Принципиальным вопросом стал выбор трассы. Дело в том, что обычная дорога между Москвой и Петербургом исторически пролегала через Торжок и Новгород, что на 60 км удлиняло прямой отрезок. Мельников предлагал проложить железную дорогу напрямик; это экономило средства и позволяло развивать большую скорость. К тому же, прямую дорогу для наземного транспорта в свое время распорядился прокладывать Петр I, и ее даже начали строить, благодаря чему автомобильное шоссе от Петербурга до Чудова до сих пор поражает своей прямолинейностью. Кое-где и за Чудовом уже были прорублены просеки, поэтому выбор в пользу прямой магистрали был правильным. В итоге длина стального полотна составила 644 километра, что всего на 6 км длиннее абсолютно прямого пути. Так что магистраль «Москва-Петербург» до сих пор остается уникальной прямолинейной двухпутной дорогой.
Сметная стоимость дороги составляла 43 млн. рублей серебром, хотя реально потребовались расходы почти в два раза большие. Ожидалась ежегодная чистая прибыль около 12 млн. рублей, таким образом строительство дороги могло окупиться менее чем за 5 лет. Среди чиновников у проекта нашлись как противники, так и сторонники, однако последнее решение оставалось за императором. Вердикт Николая I был оглашен 1 февраля 1842 года: к строительству дороги за казенный счет приступить. Дорога была разделена на Северную и Южную дирекции. Строительством участка от Петербурга до Бологого заведовал Мельников, от Бологого до Москвы – Крафт. Оба подчинялись Клейнмихелю, который в знаменитом стихотворении Некрасова представляется главным строителем железной дороги, хотя его участие было как минимум безвредным.
С решением строить дорогу по прямой связана одна легенда. Якобы император, устав слушать споры о том, как прокладывать дорогу – напрямую или через Новгород, - взяв линейку и карандаш, провел на карте прямой отрезок между двумя столицами. «И чтобы не отступать, а то повешу» - сказал император. Однако Николай случайно обвел собственный палец, и в районе Малой Вишеры появился изгиб. Повторять участь декабристов никто не хотел, и потому дрогу построили с «царским пальцем» - это видно на карте. Такова легенда, на самом деле все не совсем так. Дорогу действительно проложили по прямой. Но на пути оказалась маленькая речушка Веребье, образовавшая огромный овраг. Через него сначала проложили огромный деревянный мост, однако уклон оказался слишком большим для тяжелых составов, и через несколько лет решено было сделать обход. Только в 2001 году этот обход был устранен с помощью 500-метрового красавца-моста, и с тех пор дорога между Питером и Москвой стала на 6 км меньше. Так что, если на карте увидите «царский палец», считайте ее устаревшей.
Итак, к работе на Петербургско-Московской дороге приступили весной 1843 года, дирекции были разбиты на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Работа сдавалась крупным подрядчикам, которые так же разбивали ее на субподряды. Строительство мостов, станций и вокзалов было выделено в отдельные единицы. Мельников и Крафт не могли вмешиваться в деятельность подрядчиков, а лишь контролировали выполнение технических требований. За исполнением подрядов следил как раз тот самый Клейнмихель, который закрывал глаза на цену, которой подрядчики добивались за выполнение работ. Охрана труда отсутствовала, использовались крепостные или казенные крестьяне, иногда даже солдаты. За работу крепостных деньги получали помещики. Работных людей подрядчики сбивали в артели, которые связывали круговой порукой; за невыполнение «плана» одним рабочим штрафовалась вся артель. Главной целью было снижение себестоимости выполнения дорогого подряда до нуля.
Все земляные работы – а их объем составил почти 50 млн. кубометров, – устройство насыпей и выемок осуществлялось вручную. Паровой экскаватор, выписанный из Америки, оказался дороже бесплатного труда и практически не использовался, оказавшись каким-то образом в уральской вотчине Демидовых. В день один рабочий в зависимости от типа грунта мог выкопать не более 5 кубометров и перевезти их на расстояние до 200 метров. Периодически среди работяг, а их на дороге было задействовано как минимум 60 тысяч, вспыхивали эпидемии тифа и холеры. Время болезни не оплачивалось, более того, с рабочего вычитались 15 коп. на харчи и 5 коп. на лекарства. Люди умирали тысячами, и кладбища для работников устраивались прямо рядом с путями. Поэтому хрестоматийная фраза из некрасовского стиха «А по бокам-то все косточки русские» абсолютно достоверна. Кстати, сам Некрасов был хорошо знаком с талантливым инженером Журавским, автором проектов многих станций и мостов, поэтому поэму «Железная дорога» можно считать отчасти документальной.
Рабочие периодически устраивали бунты против подрядчиков, и граф Клеймихель частенько прибегал к помощи жандармов. Мельников и Крафт, зная о том, какой адской ценой дается строительство передового вида сообщений, в силу своих возможностей боролись против вакханалии подрядчиков, однако их положение главных по технической части давало к этому ограниченные возможности.
Особую роль сыграл упомянутый талантливый инженер Журавский, разработавший уникальную методику строительства мостов из ажурных деревянных ферм. Подобные мосты к тому времени возводились, например, в США, но русский инженер нашел способ точного расчета прочности этих конструкций. Журавскому принадлежит авторство знаменитого первого моста через Веребьинский овраг. При его содействии строились мосты через встречавшиеся на пути русские реки Волхов, Мсту, Тверцу, Волгу.
Всего на дороге было построено 34 станции. Станции делились на 4 класса. Станции первого класса – Малая Вишера, Бологое, Тверь – делят дорогу на четыре равные части и обладают однотипными станционными зданиями. Станции II класса – Любань, Окуловка, Спиров и Клин, – делят каждый из этих участков еще пополам. На концах дороги находились два вокзала, оба Николаевские – один в Петербурге на Знаменской площади, другой в Москве – на Каланчевской. Оба похожи друг на друга, поскольку построены любимым архитектором Николая I Константином Андреевичем Тоном.
1 ноября 1851 года движение по железной дороге «Москва-Петербург» было открыто. Первый поезд покрыл расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут. В поездах было введено установившееся деление вагонов на классы. Но даже в первом, то есть высшем классе, почти суточный переезд пассажиры должны были выдержать на сидячих местах. Это были удобные покатые кресла. Во втором классе все было поскромнее, но в целом светло и уютно. В третьем классе для пассажиров предусматривались только скамьи со спинкой, почти как в современных электричках. Билет в первом классе стоил 19 руб., а в третьем уже 7.
Интересно и то, что билеты продавались не так, как сегодня. На первых порах в кассу надо было предъявить разрешение полиции «о непрепятствии к выезду». Билеты продавались согласно званиям пассажиров, и простолюдин, даже имея необходимые средства, не мог приобрести билет в I или II класс. Паспорт при покупке билета изымался и выдавался уже только по прибытию. Таким образом, без всяких автоматизированных систем велся полный учет всех пассажиров железной дороги.
В 1879 году появилась стандартная окраска вагонов: синий цвет – для I класса, желтый для II и зеленый для III. Был и четвертый класс с вагонами серого цвета. Таким образом, железная дорога стала символом кастового устройства российского общества. Вспомним Блока:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели.
Теперь пора рассказать и о вокзале. Построен он по проекту архитектора Тона. Ему удалось создать в своих творениях неповторимый стиль, являющийся оригинальным синтезом всех использовавшихся тогда стилей – классицизма, византийского и русского стиля, ренессанса. Константину Тону принадлежат авторство таких масштабных проектов как Храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец. Любимым николаевским архитектором был разработан «типовой» полковой храм для русской армии, но все эти церкви были уничтожены при советской власти, в том числе Введенская церковь около Витебского вокзала.
Здание Московского вокзала простое и изящное. Двухъярусный фасад увенчан часовой башней с флагштоком, которая напоминает ратуши европейских городов. Здесь, как и на других вокзалах, были отдельные помещения для пассажиров разных классов. В крыльях здания находились квартиры для служащих железной дороги.
Вокзал с момента строительства практически непрерывно перестраивался. В начале XX века его вообще хотели снести и заменить на новый. Было выдвинуто несколько проектов строительства современных просторных вокзалов (вроде Витебского вокзала, с которым мы познакомились). Но строительству помешала первая мировая война.
В советские годы необходимость переустройства вокзала, переименованного из Николаевского сначала в Октябрьский, затем в Московский, также не вызывала сомнения. Пассажиропоток увеличивался, но даже в конце 30-х годов его помещения не имели центрального отопления. В основном совершенствовалось только само сообщение между Москвой и Ленинградом. В 1931 году был пущен первый фирменный поезд «Красная стрела», который до сих пор имеет порядковый номер «один». Он преодолел расстояние между двумя городами всего за 11 часов, что по тем временам было рекордом. Во время блокады вокзал продолжал работать, отчасти он был «помощником» Финляндского вокзала и поезда с него уходили не в южном, как обычно, направлении, а в северном, по соединительной ветке. После полного снятия блокады 20 марта 1944 года (???) отправилась от перрона Московского вокзала. Это было важным и символическим событием для города, начинавшего возвращаться к мирной жизни.
После войны вокзал постепенно был реконструирован, сначала в его правом крыле был обустроен выход со станции метро «Площадь Восстания», затем в 1967 году к 50-летию революции были обновлены залы ожидания. По сути, сейчас от творения Тона остался только фасад; за ним пассажиров ждет огромный зал. Первоначально там стоял бюст Ленина, и отъезжающие группы договаривались собираться «у Ленина». После падения советской власти, без особых предупреждений, в 1993 году в одну из ночей бюст Ленина был убран, а в следующую ночь появился бюст Петра I на гранитном пьедестале. Теперь все встречаются «у Петра». Позже в связи с празднованием в 2001 году 150-летия Петербургско-Московской железной дороги на здании вокзала со стороны путей были установлены памятные доски, посвященные Крафту и Мельникову. Со стороны площади есть и доска в память Константина Андреевича Тона, архитектора бывшего Николаевского вокзала.
Так же как и метро, железная дорога непрерывно развивается, стремясь сделать сообщение между Москвой и Питером быстрым и удобным. Еще в 1979 году от Московского вокзала отправился скоростной электропоезд «ЭР-200» (почему-то часто называемый «Красной стрелой»), построенный на рижском вагоностроительном заводе – родине почти всех ленинградских электричек. Его средняя скорость составила 130 километров в час, на некоторых участках он разгонялся до 220. Поезд, покрывавший расстояние между столицами за 5 часов, должен был стать ежедневным, однако качество железнодорожных путей позволяло отправлять только одну пару поездов в неделю, и с 1984 года началось его регулярное движение в таком режиме.
К настоящему время дорога серьезно модернизирована. Сейчас скоростных поездов три: «ЭР-200», «Невский экспресс», «Аврора». Самый быстрый из них покрывает расстояние всего за 4 часа 20 минут. В смутных 90-х годах родилась идея строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом, которая пошла бы параллельно николаевской дороге. Акционерному обществу «Высокоскоростные магистрали» было выделено несколько миллиардов долларов, однако единственный очевидный результат – огромный котлован на месте снесенных зданий по Лиговскому проспекту справа от путей Московского вокзала. На его месте должен был быть построен новый современный вокзал, однако надежд на это уже практически нет.
Вот и закончилась наша экскурсия. Как видим, вокзалы и станции метро только на первый взгляд кажутся чисто утилитарными и оттого унылыми строениями. На самом деле, это нервные узлы городской жизни, здесь сконцентрированы история и искусство, судьбы знаменитых и обычных горожан. Об этом нелишне вспоминать, пользуясь каждый день удобным и быстрым транспортом.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТА

Информация по экскурсии "Аудиогид: Метро и вокзалы Санкт-Петербурга"

Информация по экскурсии

Длительность: 1,5 ч
Автор: С. Баричев
Читает: А. Багрицкий

Увлекательная экскурсия об истории и архитектуре питерского метрополитена и вокзалах северной столице. На примере 8 станций и 5 вокзалов рассказывается о развитии этих видов транспорта в Петербурге, их неотъемлемой связи с историей страны и судьбами конкретных людей. Почему на станции "Автово" только половина колонн стеклянные, "Нарвская" и "Площадь Ленина" кажутся незавершенными, Балтийский и Варшавский вокзал стоят рядом? Почему на "Спортивной" два этажа, а "Владимирская" практически никак не оформлена? Ответы на эти и многие другие вопросы вы найдете в экскурсии. Демо-версия содержит 2 из 13 остановок.


Что бы воспользоваться экскурсией,
Вам необходимо устройство

Под управлением iOS не ниже 5.1.1
или Android не ниже 4.0.1.



Предложения наших партнеров по Санкт Петербургу

Петергоф и Кронштадт: два города за один день

Эта поездка объединила культовые пригороды Санкт-Петербурга — резиденцию русских императоров Петергоф и город-порт Кронштадт. За один день вы насладитесь архитектурными шедеврами и фонтанами русского Версаля,

Автор: Филипп

От крыши к крыше в центре Петербурга

Программа-минимум в городе на Неве — увидеть его сверху! Со мной вы пройдете по системе крыш с видами на все

Автор: Алексей

Петербург с крыши

Вы увидите Северную столицу с другого ракурса, ощутите на лице свежий ветер с Финского залива, сможете отрешиться от уличной суеты

Автор: Алексей

Гуляй как петербуржец

Эта авторская прогулка создана, чтобы не просто познакомить вас с городом на Неве, но дать реальное представление о Петербурге, без

Автор: Анастасия

Ускользающий мир петербургских дворов и парадных (групповая экскурсия)

Вы совершите путешествие по местам малодоступным и пока еще хранящим обаяние атмосферы прошлого — заглянете за парадные фасады петербургских старинных жилых

Автор: Алексей

Летние крыши Петербурга

Внизу движутся машины, спешат люди, но никто из них не знает, что за ними наблюдают. Эта экскурсия поможет вам окунуться

Автор: Юрий

На автобусе и теплоходе по ночному Петербургу

На экскурсии вы почувствуете волшебство петербургской ночи и увидите культовые достопримечательности: Исаакиевскую площадь, крейсер «Аврора», Дом Зингера, Фонтанку с Чижиком-Пыжиком

Автор: Ирина

Покорить крыши Петербурга

Чтобы по-настоящему понять и рассмотреть устройство Петербурга, нужно забраться на его легендарные крыши. На прогулке вы откроете для себя город с новой стороны: увидите знаменитый

Автор: Данил

Дворцы, великолепный парк и фонтаны Петергофа

Гармоничные нордические пейзажи, журчание водных струй и барочная архитектура — всё это Петергоф. Парадная резиденция, расположившись на берегу Финского залива, недаром манит путешественников

Автор: Ирина

Большая обзорная экскурсия с посещением Петропавловской крепости

За 5 часов прошлое города и его облик сложатся для вас в понятную картину. На фоне Невского проспекта, Исаакиевского и

Автор: Филипп

Неформальный Петербург

Вместо стандартных достопримечательностей на моей экскурсии вы увидите Петербург ярких дворов-колодцев и арт-мест, нетипичных баров с историей и художественных мастерских. А вместо классических фактов о Северной столице

Автор: Сергей

Секретный Петербург: прогулка с фотографом

Если вы хотите увезти из Санкт-Петербурга не только воспоминания, но и чудесные фотографии, приглашаю вместе прогуляться по этому таинственному и прекрасному городу. Я проведу вас по мощеным улицам, наполненным

Автор: Арсений и Оля

Открыть Петербург детям!

Познакомить детей с великолепным Санкт-Петербургом — задача ответственная. Я с радостью помогу вам решить ее, рассказывая ребятам об истории города

Автор: Анастасия

Классический Петербург

Эта экскурсия будет особенно интересна тем, кто оказался в Петербурге впервые! Это прекрасный шанс встретиться с самыми знаменитыми достопримечательностями Северной

Автор: Артем

Путешествие по проходным дворам Санкт-Петербурга

Проходные дворы – это портал в другой, нетуристический Питер. Прогулка по ним позволит вам почувствовать дух города, а я расскажу

Автор: Илья

Эрмитаж в компании искусствоведа

На экскурсии мы исследуем более 30 залов Эрмитажа, познакомимся с работами голландских, итальянских и испанских мастеров, античной скульптурой и культурой

Автор: Ирина