Трамвайный парк им. И.Е. Котлякова (пр. Стачек, 114). «Оранэла»

100% Complete (success)
0% Complete (success)

На пустынной в этом месте правой стороне шоссе стоит одинокое и не лишенное романтизма краснокирпичное здание (пр. Стачек, 91). Это бывшая электроподстанция.
С четной стороны проспекта - Трамвайный парк им. И.Е. Котлякова. Заброшенная подстанция, покошенный мост через реку Красненькая, на который мы обратили внимание на предыдущей остановке, и, наконец, действующий трампарк – все это наследие знаменитой Оранэлы, Ораниенбаумской электрической линии.
Оранэла - первая в России пригородная электрическая железнодорожная линия, впервые в отношении нее было использовано слово «электричка». Она должна была соединить Петербург со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом.
Идея и проект железной дороги принадлежал талантливому инженеру С.А. Бернатовичу, по инициативе которого в 1906 году было создано «Общество Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев». По проекту линия начиналась у Нарвских ворот, где-то шла по оси Петергофского шоссе, где-то по обочине. Перед Стрельной она взбиралась на литориновый уступ и стороной обходила Петергоф, находившийся в ведении Императорского двора. Затем шла рядом с Балтийской дорогой почти вдоль берега залива, и в Ораниенбауме выходила на привокзальную площадь в Ораниенбауме. Общая длина от Нарвских ворот до Красной горки за Ораниенбаумом – около 66 км.
16 июня 1913 года на даче А.Д. Львова в Стрельне состоялось торжественная закладка будущей пригородной дороги. Александр Дмитриевич Львов был активным членом «Общества» и даже выделил участок перед своей дачей для строительства кольца. Строительство началось очень быстро, сразу по всей длине линии. За границей были заказаны специальные вагоны и электрическое оборудование. К будущей Оранэле отошла линия конно-железной дороги, действовавшей еще с конца XIX века между Нарвской заставой и Путиловским заводом. В том месте, где мы находимся, вблизи поселка Княжево, было устроен главное депо.
Однако начавшаяся Первая мировая война стала трудным испытанием для «инновационного проекта». Подвижной состав и оборудование из Европы так и не прибыли. Удалось лишь заполучить 18 моторных и 12 прицепных трамвайных вагонов, эвакуированных из Риги. И хотя это были трамвайные вагоны, они отличались от тех, что ходили по питерским маршрутам. Токоприемник у них был не дуговой, а штанговый с роликом как у современного троллейбуса.
Несмотря на трудности 9 января 1916 года началось движение по первой электрической железной дороге в России. Трамвайные вагоны ходили от Нарвских ворот до Путиловского завода, летом то же года составы доезжали уже до Привала (современное пересечение с проспектом Маршала Жукова). У Нарвских ворот было оборудовано разворотное кольцо: составы переезжали реку Таракановку по двум деревянным мостам и объезжали вокруг Нарвских ворот. Рядом как мы помним находилось и трамвайное кольцо 1-го маршрута, но соединения между ними не было.
В революционном 1917-м году можно было доехать уже до Стрельны, правда, для этого на Привале необходимо было пересесть в состав с паровой тягой.
Пригородная железная дорога обещала вдохнуть новую жизнь в Петергофскую дорогу. К тому времени местность вдоль дороги уже была густо заселена, ведь на месте бывших усадеб возникали целые поселки. К тому же прокладка линии должна была способствовать и электрификации прилегающих районов.
Однако как раз электроэнергии катастрофически не хватало новой дороге. По проекту Ораниенбаумская линия должна была питаться от собственной электростанции, построенной в районе деревни Волынкиной на берегу Екатерингофки. А одинокое краснокирпичное здание перед нами – как раз одна из трех распределительных подстанций. Еще две были построены в Стрельне и Мартышкино. Но оборудование на центральной станции, заказанное за границей, так и не пришло в полном объеме. Линию кое-как запитали от городской черты, но о движении на электрической тяге дальше Стрельны речи идти не могло.
Революция и последовавшая разруха сделали свое дело. В 1920-х годах участок от Стрельны до Ораниенбаума разобрали, шпалы и рельсы были отправлены аж в Баку. Все, что было установлено на центральной электростанции было передано в Пермскую губернию для оборудования Кизеловской ГРЭС.
Тем не менее уже в 1918 году новая власть принимает попытки возродить дорогу, понемногу восстанавливается движение, частично на электрической тяге, частично на паровой. Мы знаем, что летом 1919 года Александр Блок уже ездил по этой дороге до Стрельны.
В 1920 году, дорога вошла в состав Северо-западных железных дорог и стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог», или — сокращенно — «Оранэл С.-З. ж. д.». Отсюда пошло и романтическое название «Оранэла».
Не обошлось и без интриги: городские власти настаивали, что линию «Нарвские ворота – Стрельна» должна войти в городскую трамвайную сеть. Железнодорожное же ведомство видело в Оранэле опытный полигон для развития электрофицированных пригородных сообщений. Ведь Оранэла была именно железной дорогой. От трамвайной сети она отличалась высоким качеством полотна, по нему иногда ходили настоящие паровозы. Даже рижские вагоны, хотя и были трамвайными, окрашивались как железнодорожные вагоны в зеленый цвет, в то время как городские трамваи – в красный.
Рабочие Московско-Нарвского района жаловались, что им приходилось дважды платить за проезд к месту работу. Тысячи рабочих с утра на трамвае из центральных районов города добирались до Нарвских ворот, а потом толкая друг друга спешили пересесть в вагоны «Оранэлы», чтобы добраться, к примеру до Путиловского завода. Поэтому в конце концов же в 1929 году стрельнинская линия протяженностью 25 км формально стала трамвайной.
Городу отошел и Княжевский трампарк, у которого мы находимся, он получил имя И.Е. Котлякова. В здании бывшей электроподстанции разместилось общежитие и клуб «котляковцев». От рижских вагонов отказались, на линию вышли составы типа «МС» и «ПС». Два непересекавшихся кольца у Нарвских ворот соединили. Так появился 28-й маршрут – самый длинный не только в Ленинграде, но и, возможно в Европе. На нем от Балтийского вокзала можно было добраться без пересадок до Стрельны. Его преемником стал современный маршрут №36.
Во время Великой отечественной войны Стрельнинской линии, как и всей Петергофской дороге был нанесен огромный ущерб. Линия была прифронтовой, по ней на передовую доставлялись войска, техника и боеприпасы. Десятки вагонов были выгнаны из трампарка и перегородили Петергофское шоссе. В 2007 году, когда отмечалось 100-летие петербургского трамвая, в память о героических днях у депо появился памятник трамваю.
Стрельнинская линия была восстановлена, только в 1953 году. По сути ее построили заново: деревянные шпалы меняли на железобетонные, от Нарвских ворот до Автово она стала идти в стороне от проспекта Стачек. Через реку Красненькая и железнодорожные пути был сооружен трамвайный путепровод. Ее принято считать первой опытной линией скоростного трамвая, по ней составы ходили со скоростью 25 км/ч, городские трамваи почти в 1,5 раза медленнее.
Сейчас до Стрельны ходит 36-й маршрут трамвая, он и сегодня рекордсмен по длине и будет сопровождать нас от Автово до самой Стрельны. К слову, Петербург до 1990-х годов был самым «трамвайизированным» городом в мире – общая длина путей составляла 800 км. Правда, из-за экономических проблем длина трамвайной сети последние двадцать лет неуклонно снижается..
Отправимся дальше, мы пересечем Трамвайный проспект, примыкающий к проспекту Стачек. Конечно, название проспекта связано с трампарком, но весьма курьезным образом. Само название возникло в 1904 году, когда идея строительства трамвайной линии вдоль Петергофской дороги еще витала в воздухе. Только спустя 10 лет вблизи него был построен Трамвайный парк Оранэлы.
-----
Землями к западу от Трамвайного проспекта во второй половине XVIII века владел Лев Александрович Нарышкин, в честь самого себя называвший свое имение Левендаль или Долина Льва. В 1760-90 гг, вплоть до самой смерти князя Льва Александровича, эта усадьба была одной из самых знаменитых на Петергофской дороге. Здесь был разбит красивый пейзажный сад с разнообразными затеями, в котором часто устраивались праздники. Сам Нарышкин назвал свой сад «Га-Га», подражая возгласу счастливого удивления.
Неясно, насколько сад "Га-га" в действительности удивлял публику, но люди гулять в нем любили. В сад допускались все городские жители. Не пренебрегала прогулками и императрица Екатерина Великая, подарившая в благодарность Нарышкину каменную колонну. После смерти Льва Александровича в 1799 г. усадьбой завладел его сын, придворный егермейстер князь Дмитрий Львович. Начиная с 1850-х годов этими землями владели немецкие колонисты Берчи. Потомки Берчей до сих пор живут в Кировском районе Санкт-Петербурга, хотя после революции им, конечно пришлось лишиться своих земель, за которыми во второй половине XIX века даже закрепилось особое название — Берчево.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТА

Информация по экскурсии "Аудиогид: Петергофская дорога – 2"

Информация по экскурсии

Длительность: звук 2 часа
Длина маршрута: 15 км (рекомендуется использование велосипеда или автотранспорта)
Автор: С. Баричев, М. Несин
Читает: Д. Березин

Вторая часть аудиогида знакомит с участком Петергофской дороги от Автово до Стрельны. Здесь сохранилось немало усадеб, дворцов, а также достопримечательностей, рассказывающих об истории Кировского и Красносельского районов, а также Стрельны.


Что бы воспользоваться экскурсией,
Вам необходимо устройство

Под управлением iOS не ниже 5.1.1
или Android не ниже 4.0.1.