Пролетарская классика (Станция «Красные ворота»)

Чтобы погружение в мир московского метро было максимально полезным, попытаемся запомнить хотя бы несколько слов из лексикона метростроевцев. Итак, «Красные ворота», знакомство с которыми Вам предстоит, - пилонная станция глубокого заложения. Глубокими, как Вы уже знаете, считаются станции на глубине более 20 метров. Глубина «Красных ворот» – 31 метр.
В архитектуре пилоны – это массивные столбы, на которые опирается свод. Пилонные – самый распространённый тип станций глубокого заложения. Как правило, они состоят из трех залов: двух боковых и центрального. Все три зала образованы из самостоятельных станционных тоннелей, которые соединены между собой проходами. Залы, где расположены посадочные платформы, называются путевыми или боковыми, центральный зал станции называется распределительным. В его торце обычно находятся эскалаторы, ведущие в город, или, если станция пересадочная, на станции других линий. Технология строительства станций такого типа не совсем обычна: сначала строителями проходится первый боковой тоннель; когда он пройден на 40—50 метров, начинается проходка другого тоннеля, и в самую последнюю очередь проходят центральный, самый большой тоннель. Затем монтажники приступают к раскрытию проемов между тоннелями, последовательно удаляя верхние проемные элементы, собирая мощную балку и бетонируя стены и свод. Так образуются мощные пилоны, которые архитекторы по-разному обыгрывают в конкретном оформлении станции.
Реже среди глубоких станций в московском метро встречаются станции колонные (например, «Маяковская») и односводчатые (единственная станция в Москве – «Тимирязевская»). Мы еще вернемся к этим типам станций позже, рассматривая их на соответствующих примерах.
Станция «Красные ворота» открыта в составе первой очереди московского метро 15 мая 1935 года. Она построена по проекту Ивана Александровича Фомина, бывшего в то время главным архитектором страны, человека образованного и талантливого. Фомин - создатель советской неоклассической архитектуры, массивной и одновременно лаконичной и понятной простому человеку. Этот стиль, в отличие от предшествовавшего ему в 20-х годах чересчур авангардного конструктивизма, очень импонировал Сталину. «Красные ворота» в полной мере отражают неоклассицизм в архитектуре. Пилоны станции отделаны мраморовидным известняком красного и желтого тонов из месторождений Шроша и Биюк-Янкой. Путевые стены облицованы светло-жёлтой керамической плиткой, пол центрального зала выложен серым и черным гранитом. Изначально на станции было асфальтовое напольное покрытие, но в конце 1940-х годов оно было заменено метлахской плиткой серого и красного цветов. Метлахская плитка изготавливается спеканием порошкообразных керамических масс. Родина этой технологии – немецкий город Метлах. Такая плитка - дешевый, долговечный, практически не поглощающий влагу материал. Но в конце 1980-х плитка уступила место граниту аналогичных тонов.
В 1938 году проект станции был удостоен Гран-при на международной выставке в Париже. Первым был построен южный наземный вестибюль, который выполнен в виде раковины и символизирует утраченный памятник архитектуры – Красные ворота; об их истории мы поговорим чуть позже. Во время Великой Отечественной войны на станции был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения. В 1952 году в вестибюле станции был установлен первый в Московском метро турникет, а в 1959 - первый автоматический турникет на фотоэлементах.
Северный вестибюль сооружён позже - в 1954 году, прямо в цоколе высотного здания Министерства путей сообщения. Высотку даже пришлось возводить с небольшим первоначальным наклоном, чтобы успеть в срок построить и здание, и новый выход из метро. После окончания строительства высотка заняла точно вертикальное положение, что даже по сегодняшним меркам является высшим строительным пилотажем. Архитектор этой высотки – Алексей Душкин - создал несколько интересных станций московского метро, с которыми мы еще познакомимся.
Название станции «Красные ворота» связано с реально существовавшим памятником архитектуры XVIII века. В 1709 году здесь, на месте так называемых «проломных» ворот Земляного вала была воздвигнута Триумфальная арка - ворота для встречи русских войск, возвращавшихся с победоносной Полтавской битвы. Благодаря этому сражению в войне России со Швецией произошел решающий перелом. Великолепные ворота москвичи величали Красными, то есть красивыми. Естественно, это название звучало гораздо чаще, чем официальное - "Триумфальные ворота на Мясницкой улице у Земляного вала".
Деревянные ворота пострадали в пожаре 1748 года и были восстановлены в камне по проекту архитектора Ухтомского в 1757 году. Уже в XIX веке они были выкрашены в красный цвет, что послужило поводом для утверждений, будто их название произошло из-за цветового оформления. На самом деле, ворота, как в деревянном, так и в каменном исполнении, изначально были белыми. В 1928 году, несмотря на протесты историков, знаменитая триумфальная арка была снесена, и теперь о ней напоминает лишь интерьер станции метрополитена, созданный архитектором Фоминым.
В 1941 году, в честь 100-летия со дня смерти поэта, вся площадь Красные ворота, включая прилегающий к ней сквер, была переименована в Лермонтовскую; в 1962 году станция метро стала именоваться так же. Далеко не все знают, что великий русский поэт родился в доме, находившемся прежде на месте высотки МПС. Памятник Лермонтову скульптора И. Д. Бродского был установлен здесь лишь в 1965 году. Вскоре он был увековечен комедией «Джентльмены удачи», где мало знакомый с Москвой герой Краморова называет его просто – «мужик в пиджаке».
В 1986 году станции было возвращено историческое название, а в 1992 и часть Лермонтовской площади вновь стала называться Красными воротами. Теперь название «Лермонтовская» осталось лишь за ее новой, северной, расположенной на внешней стороне Садового кольца частью.
Дождемся поезда и двинемся к следующей остановке - станции «Библиотека Ленина»,
-----
Мы проедем еще три станции первой очереди глубокого заложения - "Чистые пруды", "Лубянка" и "Охотный Ряд"; все они, как и «Красные ворота», являются пилонными трехсводчатыми. Однако в связи с невероятными трудностями при строительстве в обводнённых грунтах, «Лубянка» и «Чистые пруды» в свое время остались без центральных залов: вместо них были сооружены два коротких распределительных зала. Только в начале 1970-х, в связи с увеличением пассажиропотока и открытием новых станций, было решено провести глобальную реконструкцию «Лубянки» и «Чистых прудов», в ходе которой они получили полноценные центральные залы с пересадкой на другие линии. Поэтому они центральные залы кажутся несколько чужеродными и безликими.
Пожалуй, теперь самое время вспомнить главные вехи в мировой истории метрополитена. Важнейшим событием стало изобретение в 1814 году тоннелепроходческого щита, ставшего впоследствии наиболее эффективным средством строительства метро во всём мире. Идея щита возникла у английского инженера Марка Брюннеля, наблюдавшего за морским моллюском-древоточцем. Моллюск мог без труда пробурить своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей. Проходческий щит Брюнеля выглядел как его механическая копия для бурения тоннелей. В дальнейшем конструкция была усовершенствована, но принцип остался таким же.
Когда после победы в войне с Наполеоном российский император Aлександр I был с почётом принят в Лондоне, Марка Брюннеля, члена Лондонского королевского общества, представили ему в числе выдающихся деятелей Англии. Разговор зашел о необходимости шоссейной переправы через Неву в Петербурге. В результате этой беседы с Брюнелем был заключен контракт на её проектирование. Спустя несколько лет, в начале 1820-х годов, инженер передал свою работу российским заказчикам в двух вариантах: мостовом и тоннельном. К сожалению, в то время послевоенный ажиотаж поутих, и о проекте попросту забыли. Лишившись поддержки скончавшегося в 1825 году Александра I, Брюннель остался в Лондоне. Он переработал чертежи применительно к условиям Темзы, однако и на родине воплотить своё гениальное творение инженеру не удалось.
Метро в том виде, в котором мы представляем его сейчас, также было придумано лондонцем - Чарльзом Пирсоном. В 1846 году он представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. В январе 1860 года на Истон-Сквер был прорыт первый тоннель, а 10 января 1863 года в 6 часов утра произошло главное событие в истории метростроения. В этот знаменательный день осуществился пуск первого 4-х километрового подземного участка внеуличной железной дороги, состоявшей из 7 станций. Результат превзошел все ожидания, и в том же году было принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью 30 км. Работы по ее сооружению продолжались 5 лет. За это время интерес к новому виду внеуличного транспорта возник во многих странах, в том числе и в России.
Сегодня трудно поверить в то, что первое время по метро ходили не привычные для нас поезда на электрической тяге, а паровозы. Разумеется, дым, который они выбрасывали, создавал дискомфорт не только пассажирам, но и работникам метро. Чтобы устранить эту проблему и, заодно, удешевить строительство, бОльшую часть первых линий метро в Нью-Йорке, Чикаго и Берлине было решено сделать наземными и эстакадными. Но и это вызвало многочисленные протесты жителей, не желавших мириться с грохотом ежеминутно проходящих поездов. Нужно было искать замену паровозам, и вот, спустя почти три десятилетия с момента открытия первой линии метро, в 1890 году в Лондоне открылась первая электрифицированная ветка метро. Схема линий метрополитена, на которой они были обозначены разными цветами, была придумана в 1908 году Альбертом Стенлеем.
Наступил новый век, началась эпоха нового транспорта, постепенно завоевывавшего оба континента. В 1900 году в Париже была открыта первая электрифицированная линия метро. Активное участие в ее пуске принимал русский инженер Розанов, ставший впоследствии пионером отечественного метростроения. К моменту открытия московского метро метрополитеном уже пользовались жители Лондона, Глазго, Будапешта, Парижа, Чикаго, Нью-Йорка и многих других городов.


Также рекомендуем

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТА

Об экскурсии "Аудиогид: Московское метро"

Информация по экскурсии

Длительность: 3,5 ч
Автор: А. Аксенов, С.Баричев
Читает: В. Стекунов

Столичное метро – не только быстрый и удобный транспорт, но и туристический объект, познакомиться с которым стремится каждый, кто приезжает в Москву. Московское метро по праву считается самым красивым в мире, такие станции как «Маяковская», «Кропоткинская», «Красные ворота» в разное время были удостоены международными премиями «Гран-при» и вошли в учебники мировой архитектуры. Цель экскурсии – познакомить всех желающих с историей Московского метро от станций «первой очереди» и высокого сталинского ампира до последних советских станций и ультрасовременных сооружений. Прогулка наглядно показывает, что история московского метро неотделима от истории страны, так же как подземная Москва от Москвы наземной.

Что бы воспользоваться экскурсией,
Вам необходимо устройство

Под управлением iOS не ниже 5.1.1
или Android не ниже 4.0.1.

...

Введение

...

Метро – дело молодых («Комсомольская»)

...

Пролетарская классика (Станция «Красные ворота»)

...

Первый односвод («Библиотека имени Ленина»)

...

Дворец-призрак («Кропоткинская»)

...

Открытая дважды («Воробьёвы горы»)

...

Братья навек («Киевская»-кольцевая) [+ «Деловой центр»]

...

Братья навек – 2 («Киевская» Арбатско-Покровской линии) [+«Парк Победы»]