Бронзовая галерея ( «Площадь Революции» ). Метрополитены бывшего СССР

Станция «Площадь Революции» открыта в 1938 году, в составе второй очереди Московского метрополитена. Это одно из звеньев центрального пересадочного узла, образованного трёмя станциями: «Охотный ряд» (бывшая «Проспект Маркса») – «Театральная» (бывшая «Площадь Свердлова») – «Площадь Революции».
Своды посадочного зала опираются на пилоны, образующие сорок арок-проходов на платформы, по двадцать на каждую сторону. Из-за этого станция кажется огромной. Однако ее вестибюль оформлен более чем скромно. Как ни странно, спроектировал «Площадь Революции» все тот же знаменитый Душкин. Но архитектура в этой станции вторична, главное – огромная скульптурная галерея, упрятанная в межпилонное пространство.
Скульптурные композиции созданы Матвеем Генриховичем Манизером. В арках было установлено восемьдесят бронзовых скульптур, выполненных в ленинградской мастерской художественного литья; сейчас их осталось 76. «Площадь Революции» – своеобразный подземный мемориал: литые персонажи – от героев гражданской войны и Революции до мирных рабочих – олицетворяют этапы создания Советского Союза, силу и мощь молодого советского государства. Скульптуры размещены не в случайном порядке: как и на станции «Киевская», здесь тоже есть своя закодированная логика и хронология. Они смонтированы на постаментах, установленных у основания арочных проходов между пилонами; на каждый пилон приходится по четыре фигуры. Галерея начинается от западного торца станции, где находится выход в сторону площади Революции, так как на момент открытия станции этот выход был единственным. Противоположный торец был украшен барельефом с изображениями Ленина и Сталина, возглавляющих шествие советского народа. После открытия второго выхода барельеф сняли, вместе с ним пришлось демонтировать ещё четыре скульптуры. Именно поэтому на станции из двадцати фигур восемнадцать повторяются четырежды, а два – только по два раза.
Итак, пройдёмся по станции вдоль творений Манизера. Опять же, здесь, как и на «Киевской», удовольствие можно получить, беспристрастно разглядывая эти произведения. Из-за того, что автор вынужден был вписывать свои изваяния в межпилонные арки, скульптуры имеют странные и иногда несовместимые с героической жизнью позы. В советские времена шутили, что здесь весь советский народ или сидит или стоит на коленях.
Открывают галерею рабочий-революционер с гранатой и солдат; в следующей арке сидят крестьянин с ружьём и матрос с револьвером. Оружие матроса часто воруют – то ли на сувениры, то ли как цветной металл. Рабочие и крестьяне, как известно, были ударной силой Революции. Не меньший вклад в революционное дело внесли солдаты и моряки, вставшие на сторону трудового народа. Поэтому именно они и были увековечены в бронзе на одной из столичных станций метро.
Следующая скульптура мирная. Это парашютистка ОСОАВИАХИМа. ОСОАВИАХИМ – Общество содействия авиации и химической промышленности. Развевающееся трехцветное знамя со знаком, в котором на фоне красной звезды изображены автомобиль, винтовка, автомат, самолет и якорь, и сегодня часто можно видеть на различных спортивных и праздничных мероприятиях. Это знамя одной из старейших общественных организаций страны – РОСТО (бывшее ОСОАВИАХИМ, позже, ДОСААФ). Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству было создано в 1927 году. В кружках военных знаний население овладевало стрелковым оружием, изучало ручную гранату, основы тактики. В кружках военно-технической направленности велось изучение артиллерийского, пулеметного вооружения, устройства танка, телеграфного аппарата, бронемашины, средств защиты от химического оружия. С первых дней своего существования ОСОАВИАХИМ развернуло широкую авиационную пропаганду. Стране, находившейся во враждебном окружении, нужен был свой воздушный флот, нужны были летные кадры. Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!», стал девизом молодежи 1930-х – как раз именно в те годы и была открыта станция. Тогда же первые парашютисты, обученные в ОСОАВИАХИМе, поднялись в небо и сделали свои первые прыжки с парашютом.
Переходим к очередной композиции, которая изображает матроса с линкора «Марат». Линкор «Марат» – один из крупнейших советских военных линкоров, гордость Балтийского морского флота первых годов. Корабль спущен на воду в 1914 году под именем «Петропавловск». Во время Великой Отечественной войны стоял у Кронштадта, поддерживая героическую оборону Ленинграда. Был затоплен точным ударом немецкого бомбардировщика.
Новая пара скульптур – девушка с винтовкой и, пожалуй, самая знаменитая композиция станции – пограничник с собакой. Сегодня у московских школьников и студентов существует поверье, связанное с этим памятником: если потереть нос бронзовой собаки, то контрольная работа или экзамен будут успешно сданы. Любой пассажир вне зависимости от возраста и рода занятий тоже может потереть нос собаки, и тогда ему обязательно повезёт. Не упустите своей возможности и Вы. О количестве осчастливленных пассажиров свидетельствуют натертые до блеска носы всех имеющихся на станции собак.
В годы открытия «Площади Революции» большие обороты в Советском Союзе набрало движение стахановцев. В следующей арке скульптором Манизером изображены стахановец с отбойным молотком и инженер, глядя на деталь записывающий что-то в тетрадь. Алексей Стаханов стал знаменит тем, что в 1935 году, будучи донбасским шахтером, при норме выработки угля равной 7 тоннам за одну смену выдал 102. Интересно, что через год его последователь ухитрился выдать на гора 607 тонн. Практически сразу же и образовалось стахановское движение, целью которого было установление рекордов в производстве. Стахановское движение пропагандировалось и насаждалось как новый этап социалистического соревнования и форма повышения производительности труда. Для власти оно было ценным, так как позволяло компенсировать низкую эффективность экономики.
В другой арке изображены работница птицефабрики в окружении кур и тракторист-хлебороб. За ними – совершенно нетрудовые и негероические композиции – студент-мечтатель и студентка-читательница. Далее мускулами играют метательница диска и футболист, и, наконец, замыкающие круг скульптуры изображают отца с одним ребёнком, а мать с другим. Непонятно, принадлежат ли они к одной семье или каждый из них воспитывает ребенка в одиночку. Женщина являет собой идеал женской красоты того времени, по крайней мере, идеал «официальный». Мощный торс, решительный взгляд, ребенок в одной руке, при этом другая рука свободна для боевого или трудового подвига. Если девушка молода и пока бездетна, как встретившаяся нам раньше парашютистка, то для подвига у нее свободны обе руки. Никакого намека на буржуазную чувственность. И в то же время в этих скульптурах чувствуется какой-то эротизм иного порядка.
Последнюю пару композиций – пионеры-авиамоделисты и пионерки-географы – вы не сможете увидеть со стороны центрального зала. Две пары скульптур, выходившие в зал, как мы сказали, были демонтированы при открытии второго выхода, однако со стороны посадочных платформ они сохранились.
В годы войны снять скульптуры со станции для сохранения поручили работнику службы тоннельных сооружений метрополитена Шишову. Впоследствии за сохранность и восстановление оборудования и скульптур Шишов был отмечен правительственной наградой.
О том, насколько удачно оформление станции, можно спорить. Сам архитектор Душкин так охарактеризовал своё «творение»: «Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции «Площадь Революции» скульптуры трудно оправдать композиционно». Что касается Манизера, то он, благодаря станции, стал классиком советской архитектуры. В любом случае, без «Площади Революции» трудно себе представить Московское метро.
Далее нам предстоит проехать до станции «Курская» и пересесть на Люблинскую линию, чтобы познакомиться с современной подземной архитектурой на станции «Римская».
-----
Теперь, когда Вы уже немного знакомы с историей столичного метрополитена, стоит немного рассказать о подземках бывшего Советского Союза.
Вторым отечественным городом, который заслужил метрополитен, стал Санкт-Петербург, в то время Ленинград. Первые проекты тоннеля под Невой появились ещё в начале позапрошлого века, однако более или менее реальные проекты метрополитена в тогдашней столице Империи были созданы только в конце 19 века. К сожалению, все они так и остались на бумаге в виде огромного количества чертежей и планов: сначала грянула революция, потом, в 1918 году, перенос столицы в Москву, потом разруха и сокращение населения втрое. Лишь после открытия второй линии метрополитена в Москве в 1938 году заговорили о возможности строительства метро в северной столице. В 1939 году была образована Дирекция строительства метрополитена в Ленинграде, спустя год в городе появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству метро помешала начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война. Многие строительные материалы были направлены на оборонные предприятия.
Строительство возобновилось в 1946 году, и уже 15 ноября 1955 года началась регулярная эксплуатация первой линии ленинградского метрополитена протяжённостью более 11 км, состоящей из 8 станций. Сейчас в петербургском метро 4 линии общей протяжённостью 103 км и 59 станций. Визитная карточка петербургского метро – станции типа «горизонтальный лифт»; в Петербурге их 10. «Горизонтальный лифт» — это станция, как правило, глубокого заложения без боковых платформ. Вместо них используются перегонные тоннели. Вход в поезд осуществляется через металлические станционные двери, которые расположены напротив каждой двери поезда. Эти двери открываются первыми, через секунду открываются двери поезда. Постройка таких станций в эпоху хрущевской экономии была оправдана сокращением затрат на строительство боковых залов с платформами и подкреплена идеей безопасности пассажиров. В других городах Советского Союза станций такого типа не строили, однако в последние десятилетия они стали появляться в Китае, Японии, США и многих других странах.
К концу 1930-х годов относятся первые серьёзные проекты метрополитена в Киеве. Вскоре начались и подготовительные работы, однако их проведению также помешала война. Строительство метро в столице Украины началось в 1949 году. Первый участок метро протяжённостью 6 км, состоящий из 5 станций, был открыт к ноябрю 1960 года. В настоящее время в Киевском метро 3 линии и 45 станций.
Как известно, в годы правления Сталина самый высокий уровень жизни был в Грузинской ССР, в этой республике никогда не было проблем с продовольствием. В 1950 году началось строительство метро в Тбилиси. Стоит заметить, что метрополитен во всем мире строят, за редким исключением, в городах с населением более миллиона человек. Но в то время в Тбилиси было менее 700.000 жителей. В СССР были другие города-миллионеры, которые нуждались в метрополитене, однако строительство началось именно в столице Грузии – невиданная роскошь и безумно дорогая игрушка, своеобразный подарок землякам от «вождя народов». Однако в марте 1953 года Сталин умер, и работы хоть и не остановились полностью, но шли очень медленно. Большую часть материалов увезли на строительство метрополитена в Киеве и Ленинграде. Первый участок метро в Тбилиси протяжённостью 7 км, состоящий из 6 станций, был открыт в конце 1966 года. Сейчас Тбилисское метро – это 2 линии и 22 станции.
В 1967 году метро было открыто в столице Азербайджана городе Баку. Первый участок состоял из 6 станций, протяжённость линии – 7 км. Сегодня Бакинская подземка представляет собой 20 станций и 4 маршрута – это единственное на постсоветском пространстве метро, где движение поездов осуществляется не по линиям, а по маршрутам.
В 1975 году вступил в строй первый участок шестого метрополитена в стране – харьковского. Протяжённость участка – 10 км, количество станций – 8. Пожалуй, ни в одном метрополитене бывшего Союза не встретишь такой интересной архитектуры: она выразительна и благородна, а конструктивные решения ничуть не устарели и сегодня. Станции концептуально связаны между собой, их освещение заслуживает самых лестных отзывов; в отделке применялась металлоэмалевая плитка – необыкновенно красивый и ультрасовременный материал. Сейчас в харьковском метро 3 линии и 28 станций.
В 1966 году страшное землетрясение превратило в руины полуторамиллионный Ташкент; на месте старой столицы началось строительство нового современного города. Тогда же было принято решение о строительстве метрополитена. Первый участок метро протяжённостью 13 км, состоящий из 9 станций, был открыт в 1977 году. Теперь в Ташкенте 3 линии подземки и 29 станций.
В середине 1970-х годов началось строительство скоростного трамвая с несколькими подземными станциями в Ереване. Почему выбор пал именно на трамвай? Дело в том, что Ереван – город, который находится в горной долине, его районы рассредоточены, да и население тогда едва насчитывало 780.000 человек. Такой пассажиропоток для метро недостаточен, тем не менее, городу требовался скоростной внеуличный транспорт. Говорят, что руководство Армянской республики чувствовало себя некомфортно, оттого что у грузинских соседей было вожделенное метро, а Еревану пришлось довольствоваться трамваем. Конечно, аргументов в пользу метрополитена было маловато: Ереван ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси как по населению, так и по территории. И всё же армяне не сдавались. На приёме у Генсека Первый секретарь ЦК КП Армении Карен Демирчан обратился к Леониду Ильичу Брежневу примерно так: «Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в несколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление, и по миру даже был пущен клич – «армяне – домой!». Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 г. ожидается не 1,5, а 2,0 миллиона жителей. Нам нужно метро!». Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении. Так в Ереване появилось метро. В 1981 году участок длиной 8 км, состоящий из 4 станций, был открыт для пассажиров. Стоит заметить, что и по сей день ереванское метро более походит на скоростной трамвай: невысокий пассажиропоток, даже в час пик в вагоне всегда есть свободные места, 1/3 линии метро проходит по поверхности, минимальный интервал между поездами 8 минут и, наконец, поезда в метро состоят всего из 2-х вагонов. Метро состоит из 10 станций и одной линии с ответвлением. Кстати, население Еревана сегодня чуть более 1 млн. человек, а метро названо именем того самого Карена Демирчана, трагически погибшего в 1999 году от рук террористов, устроивших стрельбу в армянском парламенте.
В 1976 году началось строительство метрополитена в Минске. В годы войны город был полностью разрушен, и на месте старых кривых улочек выросли прямые проспекты, что позволило строить метро на небольшой глубине, кое-где даже открытым способом. В 1981 были открыты первые 6 станций метрополитена. Сейчас в Минском метро – 2 линии общей протяжённостью 28 км и 23 станции.
В 1985 году был открыт метрополитен в городе Горьком, сегодня вернувшем себе историческое название – Нижний Новгород. Нижегородское метро состоит из 2-х линий, временно объединённых в одну, и 13 станций. Визитной карточкой нижегородской подземки является станция «Московская» – подземный метровокзал из 4-х путей и 2-х платформ в одном зале, в будущем крупный пересадочный узел. Аналогов этой станции в бывшем Советском Союзе нет. Правда, по-настоящему нужным метро в Нижнем Новгороде станет, когда соединит берега Волги, на которых раскинулся город.
В 1986 году было открыто метро в Новосибирске. Линия соединила два берега Оби, что способствовало высокому пассажиропотоку с момента открытия метрополитена. Сейчас метро состоит из 2 линий и 12 станций. Несмотря на относительно небольшую протяжённость линий (14 км), метро в городе очень востребовано, как раз благодаря тому, что длинный метромост соединяет части города, разделенные великой сибирской рекой.
В 1987 году метро было открыто ещё в одной промышленной столице Поволжья – Самаре (в то время Куйбышеве). Пусковой участок состоял всего из 4 станций. К настоящему моменту количество станций увеличилось в 2 раза.
В конце 1980-х годов началось строительство метро в Днепропетровске, но перестройка и развал Союза практически полностью остановили строительные работы. В преддверии празднования 50-летия великой Победы президент Украины Леонид Кучма взял под личный контроль строительство подземки, пообещав закончить работы к празднику. По техническим причинам к самому юбилею метро открыть не успели, но, всё же, сделали это в год празднования, в конце декабря 1995 года. Длина днепропетровского метро – 8 км, количество станций – 6.
В 2005 году, к празднованию 1000-летия Казани, был открыт метрополитен в столице Татарстана. С ним связана почти детективная история. Дело в том, что в плане метростроения, принятом Правительством РФ в 1995 году, в списке городов, где должны были начать строить метро, Казани не оказалось. Узнав об этом, правительство Татарстана и мэрия Казани обратились в Москву и стали требовать, чтобы Казань вошла в список. Тогда же придумали новую, отличную от указанной в энциклопедиях, дату основания Казани – 1005 год. Строительство метро началось в 1997 году, и аккурат к придуманному 1000-летию оно было открыто. Пусковой участок казанского метрополитена состоит из одной линии протяжённостью 8 км и 5 станций.
Отдельно стоит рассказать о скоростных метротрамваях. На территории бывшего Союза таких системы две – в Волгограде и Кривом Роге. Их список должен был пополнить Ереван, но как говорилось раннее, там всё-таки решили построить метро. Итак, метротрам – это метрополитен, подвижной состав которого состоит из трамвайных вагонов. Он построен по всем нормативам и габаритам метро с последующей возможностью реконструкции до уровня полноценного метрополитена. Волгоградский метротрам был открыт в 1984 году и в настоящее время состоит из одной линии протяжённостью 33 км (сам город-герой вытянулся вдоль Волги более чем на 100 км). Из 21 станции 6 – подземные. Всё же, бОльшая часть наземной линии метротрама напоминает, скорее, маршрут обычного трамвая, который идёт по обособленному полотну в стороне от проезжей части. На линии есть несколько регулируемых пересечений с уличными магистралями на одном уровне.
В 1986 году был открыт метротрам в Кривом Роге на Украине. Это полноценный метрополитен с трамвайным подвижным составом. Система полностью отделена от городских улиц и магистралей, все наземные участки линии отгорожены от остальной улицы забором – как наземные участки метро. Сегодня Криворожский метротрам состоит из 11 станций, 4 из которых подземные, и 2-х маршрутов.
Наконец, несколько слов о метрополитенах Праги, Будапешта, Пхеньяна, Софии и Варшавы, первые участки которых проектировались, в основном, советскими и российскими инженерами. В этих метрополитенах, за исключением пхеньянского, эксплуатируется подвижной состав российского производства. Правда, кое-где его теснит немецкий аналог фирмы «Сименс». Международное сотрудничество метрополитенов продолжается и в настоящее время. Некоторые новые станции проектируются совместно с российскими инженерами. В 2001 году, когда во время наводнения в Праге было практически полностью затоплено метро, именно российские метростроевцы внесли огромный вклад в восстановление движения по подземным магистралям. В 2005 году София закупила большую партию современного подвижного состава из России, теперь на очереди Варшава и Будапешт. Стоит заметить, что не без участия российских проектировщиков строились метрополитены в Тегеране, Дели и Афинах, станции Берлинского и Миланского метро.